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打车软件的机遇与瓶颈

发布时间:2020-01-14 19:06:01 阅读: 来源:混合机厂家

张志元 山东财经大学教授、博士生导师

打车软件是出租车行业的新生事物,乘客通过手机软件预先提交路线、加价幅度,司机通过智能手机了解信息之后,根据自身的位置去搭载乘客。

打车软件的火爆给市场注入了一股新鲜血液,它在很大程度上解决了返空、堵车、等待的问题,更高效地利用了运力,提高了司机收入,节省了消费者的开支。但这种业务模式刚刚兴起,还没有清晰的盈利模式,只能通过传统广告来创造收益,完全处于铺市场、占用户、“烧钱”阶段。对于打车类软件的市场前景,争执较大,莫衷一是。

打车软件在本质上提供了一种更先进的调度、匹配的服务,不但降低了这一部分的成本,而且通过促进信息的流通,减小交易成本,增加了司机和乘客的利益。这相当于提升了出租车企业的内部管理制度、信息制度,而打车软件也从中盈利。

然而,软件公司和出租车公司是不同的企业。接受、承认打车软件,就相当于出租车公司把这部分企业功能外包给了提供打车软件的软件公司。对于享受垄断好处、没有很大外部竞争压力的出租车公司而言,可以凭借垄断优势沿产业链扩张,任何一个新技术带来的产业链中的机会,他们都可以凭垄断蚕食掉。实际上,目前由于是体验阶段,打车软件并不征收任何费用,但过了体验期,每完成一笔交易,软件公司都会收取一定金额的手续费。所以,打车软件所获得的收益,就会被出租车公司视为应得却流失了的利润。

与此同时,根据行业规范,出租车从业人员既没有私下议价、加价的权利,也没有根据乘客路线挑选乘客的权利。从这个角度看,打车软件使议价、拒载由明变暗,使明文规定的价格变为废纸,的确扰乱了正常预约服务市场和出租车价格体系。所以,出租车行业对于打车软件高度警惕,出台了各类禁令。深圳率先全面叫停打车软件的使用,勒令出租车司机删除软件。北京、武汉的交管部门也表示将禁止出租司机与乘客达成价外加价的“违规”行为。

如此看来,打车软件只有与出租车公司电召服务平台达成合作,才能持续发展下去。但是,打车软件好处之一就是规模性、跨公司性。消费者发出一个需求之后,匹配并不是只在一家公司内进行,而是所有使用该软件的司机。虽然目前打车软件较多,但从竞争上看,必然会趋向一、两家平台。如果出租车公司想将这一软件内部化,建立自己的平台,则必然涉及跨公司的协商。如果不能解决这个问题,单独一家出租车公司搞打车软件是缺乏竞争力的,效率也不高。此外,出租车市场的商业性质决定了其容易受到市场供需关系波动的影响,尤其是在乘车高峰、供需矛盾比较突出的时段,价格的适当浮动应该被理解。而政府部门叫停打车软件或者“收编”打车软件,都不利于打车软件行业和出租车行业的发展。因此,打车软件被“收编”的背后,也是当地政府、出租车公司、出租车司机以及第三方打车软件难以平衡的利益博弈。

目前,使用手机打车软件的费用如何分配尚未明确规定。从市场化角度分析,原本掌握渠道的打车软件更有优势,所获收益更多。但现实却是,通过行政干预,电召平台有了一定的垄断权力,反而居于强势地位。作为第三方召车服务,打车软件最终还是逃不过垄断的眼睛。通过制定政策的方式赋予了电召平台部分垄断的资源和权力,改变了打车软件与电召平台之间平等的法律地位,也人为改变了正常的竞争格局。商业模式被过度干预,与电召平台合作的话语权大大降低,对电召服务费的利益分配可控度小,成为目前打车软件面临的困境。

如今看来,让打车软件完全实现市场化已没有可能,但在行政干预的前提下,还是要保持一定的限度。尊重市场规律,涉及行业正常秩序和乘客利益的地方可进行规范,而完全属于企业自主经营权范围内的,就不应再过多干涉。打车软件企业需要积极参与具体政策的制定,通过各种渠道进行政策游说,采取合理合法的方式与地方交管部门、垄断企业博弈,尤其需要在服务费的分配模式和广告等商业模式方面争取更多的政策生存空间,才能实现自身长远的发展。

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